A ECONOMIA DAS ÁGUAS

Há temas que nos acompanham muito antes de se tornarem uma escolha profissional. Minha relação com a água começou na história da família. Desde o século XIX, ela está ligada à navegação de cabotagem e de longo curso, à indústria pesqueira, aos portos, à organização da pesca artesanal e à vida pública voltada ao desenvolvimento do litoral. Cresci ouvindo falar de navios, trapiches, armadores, pescadores e portos. Naquela época eu ainda não compreendia conceitos como logística ou infraestrutura, mas já percebia que a prosperidade das cidades costeiras sempre esteve ligada à forma como elas se relacionavam com a água.

A advocacia e a consultoria em desenvolvimento náutico e o voluntariado associativo ampliaram esse aprendizado. Passei a atuar profissionalmente (Destino Náutico Consultoria) e institucionalmente (Acif, Acatmar, Soamar, Brasilcruise) em projetos ligados à pesca, aos portos, às marinas, aos terminais turísticos e a outras estruturas de apoio à navegação em diferentes trechos do litoral brasileiro. A diversidade de situações apenas reforçou uma percepção: ainda tratamos a água como paisagem, enquanto as regiões que mais prosperaram aprenderam a tratá-la como infraestrutura.

Essa constatação tornou-se ainda mais evidente nas viagens que fiz ao exterior. Em Honfleur, na Normandia (França), encontrei uma marina integrada à cidade, onde embarcações de pesca dividem naturalmente o espaço com veleiros e barcos de recreio. O cais funciona como extensão da vida urbana. Restaurantes, cafés, comércio e turismo convivem com uma atividade pesqueira que permanece economicamente relevante. Em Porto Ercole, na Toscana (Itália), a dinâmica é semelhante. Pescadores descarregam sua produção poucos metros adiante de embarcações de lazer, sem que uma atividade exclua a outra. A água organiza a cidade, e não apenas a paisagem.

Essas experiências desmontam um dos equívocos mais persistentes sobre a náutica. Costuma-se afirmar que marinas existem para atender apenas proprietários de grandes embarcações. Quem as observa de perto percebe algo completamente diferente. Elas recebem barcos de pesca, pequenas lanchas, veleiros, embarcações de apoio e iates, oferecendo estruturas em terra e na água para perfis muito distintos de usuários. Em diversas cidades, a pesca continua integrada à rotina da marina, exatamente porque ambas dependem da mesma infraestrutura.

Os efeitos econômicos dessa infraestrutura ultrapassam a navegação. Em torno de uma marina desenvolve-se uma rede de atividades que envolve construção e manutenção naval, turismo, hotelaria, gastronomia, comércio e inúmeros serviços especializados. É uma economia intensiva em mão de obra, cuja influência se estende muito além dos limites físicos do empreendimento. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico estima que mais de cem milhões de pessoas, em todo o mundo, dependam da economia do oceano para trabalhar, enquanto pesquisas desenvolvidas por universidades europeias demonstram que a infraestrutura náutica influencia diretamente a valorização imobiliária e a dinâmica econômica das cidades costeiras.

Foi reunindo minha história familiar, a experiência profissional e as observações feitas em diferentes países que passei a enxergar o litoral brasileiro sob outra perspectiva. Percebi que portos, pesca, marinas, transporte marítimo e turismo não constituem atividades isoladas. São expressões de uma mesma economia, sustentada por uma infraestrutura comum e capaz de redefinir o desenvolvimento das cidades costeiras.

A partir dessa compreensão passei a observar as marinas por um ângulo diferente. Durante muito tempo imaginei que sua importância estivesse concentrada nas embarcações que abrigavam. Hoje vejo que elas representam apenas a manifestação mais visível de um processo econômico muito mais amplo. A marina organiza a navegação, mas seus efeitos se espalham pelo mercado imobiliário, pelo turismo, pelo comércio, pelos serviços e pela arrecadação pública. O investimento começa na água, mas seus resultados aparecem, sobretudo, na cidade.

Essa relação pode ser observada em diferentes partes do mundo. Em Port Grimaud, na Riviera Francesa, a construção de canais navegáveis deu origem a um novo modelo de ocupação urbana, em que a água passou a integrar o cotidiano das residências. Em Dubai Marina, a infraestrutura náutica redefiniu completamente o valor de uma extensa faixa litorânea. Porto Montenegro seguiu caminho semelhante ao transformar um antigo estaleiro militar em um dos mais importantes polos residenciais, turísticos e comerciais do Adriático. São experiências distintas, mas construídas sobre o mesmo princípio: quando a água recebe infraestrutura, o território muda de valor.

Não se trata apenas de uma percepção empírica. Estudos da Universidade Politécnica de Valência demonstram que acesso à água, qualidade paisagística e infraestrutura náutica influenciam diretamente a valorização imobiliária. O imóvel passa a incorporar o valor urbano criado pela infraestrutura que o cerca.

Os Estados Unidos compreenderam essa lógica há décadas, e poucos lugares ilustram isso tão bem quanto a Flórida, onde observei uma das mais pujantes comunidades náuticas do planeta . Sua prosperidade não pode ser explicada apenas pelo clima ou pelas praias. Ela resulta de uma política contínua de integração entre canais navegáveis, marinas, portos, rampas públicas, estaleiros e uma ampla rede de serviços voltados à navegação. A água deixou de representar o limite da cidade para tornar-se um dos seus principais eixos de desenvolvimento.

No Brasil, esse processo ainda avança de forma pontual, mas já oferece exemplos consistentes. A trajetória da Construtora JL demonstra como a infraestrutura náutica pode assumir diferentes configurações sem alterar sua função econômica. A Marina Bracuhy, em Angra dos Reis (RJ), o empreendimento Marina Doce Vida, no Lago de Salto Caxias (PR), e o Parque Urbano e Marina Beira-Mar na capital catarinense, cada um à sua maneira, conta como a água incorporada ao planejamento urbano reorganiza o território.

Na Bracuhy, a marina não foi concebida como um equipamento isolado. Os canais artificiais passaram a integrar o desenho urbano, levando a navegação para o interior do empreendimento e conferindo aos imóveis uma característica que redefiniu seu valor de mercado. O barco deixou de estar apenas próximo da residência; passou a fazer parte dela.

No Marina Doce Vida, o princípio permanece o mesmo, embora aplicado a um reservatório de água doce. O lago deixa de funcionar como simples paisagem e passa a integrar o patrimônio do imóvel, tornando-se elemento permanente de lazer, navegação e valorização imobiliária.

Esse contraste ajuda a compreender a singularidade de Florianópolis. Enquanto na Bracuhy e no Marina Doce Vida a valorização imobiliária foi incorporada ao próprio empreendimento, na Beira-Mar Norte ela tende a irradiar seus efeitos para uma área urbana já consolidada. A infraestrutura permanece dentro da concessão; seus benefícios econômicos ultrapassam seus limites.

Porém efeitos vão muito além da valorização imobiliária do entorno. Imóveis mais valorizados ampliam a arrecadação do IPTU. A expansão dos serviços fortalece o ISS. O mercado imobiliário mais dinâmico impulsiona o ITBI. Aos poucos, parte da riqueza gerada pela infraestrutura retorna ao próprio município, ampliando sua capacidade de investimento em saúde, educação, ordem pública, mobilidade das pessoas.

Depois de tantos anos convivendo com pescadores artesanais e industriais, armadoras, operadores portuários, empresários, investidores e gestores públicos, cheguei a uma conclusão que passou a orientar minha forma de analisar o litoral brasileiro. O maior obstáculo ao desenvolvimento da nossa economia marítima nunca foi geográfico nem ambiental. Foi cultural. O Brasil ainda observa suas águas muito mais como cenário do que como infraestrutura.

Essa visão fragmentada explica por que tantas vezes discutimos portos, pesca, marinas, transporte aquaviário e turismo como se pertencessem a universos distintos ou, pior, em conflito. Na realidade, todos dependem da mesma infraestrutura e se fortalecem mutuamente. O desenvolvimento de um setor amplia as oportunidades dos demais, produzindo um ciclo contínuo de investimentos, empregos e arrecadação.

Santa Catarina reúne condições raras para consolidar essa visão integrada. Poucos lugares concentram, em um espaço relativamente pequeno, tantas baías protegidas, estuários, lagoas costeiras, rios navegáveis e uma cultura historicamente ligada ao mar. Esse patrimônio, verdadeiro cluster náutico e marítimo latente, continua subaproveitado, não por falta de potencial, mas porque ainda é pensado de forma fragmentada.

É nesse contexto que passei a olhar com especial atenção para o conjunto formado pela Lagoa da Cruz e pelo Rio Itapocu, no litoral norte catarinense, contemplando Barra Velha, a face atlântica e Araquari e Barra do Sul. A combinação entre águas abrigadas, ligação com o oceano, navegabilidade e disponibilidade de áreas para planejamento urbano cria uma oportunidade rara no país. Não se trata de reproduzir experiências estrangeiras, mas de compreender uma lição comum às regiões que fizeram da água um ativo econômico: nenhuma delas prosperou apenas porque possuía uma costa privilegiada. Prosperaram porque decidiram integrar a água ao planejamento de longo prazo.

A própria trajetória da Construtora JL oferece uma demonstração prática desse processo. Em Angra dos Reis, a Marina Bracuhy consolidou um modelo em que a infraestrutura náutica elevou o valor do empreendimento e do seu entorno. No Paraná, o Marina Doce Vida mostrou que a mesma lógica pode ser aplicada às águas interiores. Em Florianópolis, o Parque Urbano e Marina Beira-Mar segue outro caminho: em vez de incorporar um condomínio residencial, cria uma infraestrutura pública capaz de irradiar seus efeitos econômicos para toda a cidade. Três projetos distintos, implantados em realidades diferentes, revelam a mesma relação entre infraestrutura náutica, valorização territorial e desenvolvimento econômico.

Quando observo a Lagoa da Cruz e o Rio Itapocu, muito mais do que uma paisagem privilegiada, vejo a possibilidade de Santa Catarina construir um modelo próprio de desenvolvimento, inspirado nas melhores experiências internacionais, mas fiel às características do nosso litoral. A riqueza não nasce da simples presença da água e sim quando uma sociedade decide incorporá-la ao seu projeto de futuro.