A LIÇÃO QUE VEM DAS BAHAMAS

As Bahamas estão oferecendo ao Brasil uma lição que seria imprudente ignorar. Ao elevar as cobranças sobre embarcações e tornar mais complexo o processo de entrada no país, atingiram justamente um setor no qual o visitante pode escolher outro destino. A reação foi rápida. A Association of Bahamas Marinas estimou queda de cerca de 40% no movimento das embarcações e, em junho deste ano, seu presidente, Peter Maury, afirmou que o movimento em vários estabelecimentos estava em torno de metade do que havia sido anteriormente, reconhecendo que as Bahamas haviam sido “overzealous and too greedy”, rigorosas e gananciosas demais. Segundo a entidade, as alterações tornaram destinos concorrentes mais atraentes, levando proprietários de barcos e operadores a procurar outras alternativas.

A posição das Bahamas torna o episódio ainda mais significativo. O arquipélago está a poucas dezenas de milhas da costa da Flórida, diante do maior mercado de náutica de recreio do mundo, que reúne cerca de 11,8 milhões de embarcações registradas e documentadas, além de aproximadamente 3,6 milhões não registradas ou não documentadas. A Flórida, sozinha, concentra cerca de 1,2 milhão de embarcações registradas, colocando as Bahamas diante de uma das maiores concentrações de consumidores náuticos do planeta. Ao mesmo tempo, o país está inserido no Caribe, uma das regiões mais pujantes do turismo náutico internacional e um dos principais mercados mundiais de charter de iates durante o inverno. As Bahamas, portanto, não precisavam criar demanda do zero: estavam posicionadas ao lado do maior mercado náutico do mundo e dentro de uma região já consolidada como referência internacional para a navegação de lazer.

O problema não esteve apenas no valor das cobranças, mas na combinação entre preço e burocracia. A entrada de embarcações passou a exigir mais tempo e procedimentos, enquanto a elevação dos custos reduziu a disposição dos visitantes de permanecer ou retornar. Quando um destino turístico aumenta simultaneamente o preço e a dificuldade de acesso, interfere na própria decisão de visitá-lo. No turismo náutico, essa escolha é particularmente simples porque o visitante chega com o próprio meio de transporte e pode alterar o rumo.

É a chamada the deep pockets fallacy, a falácia do bolso profundo: a ideia equivocada de que quem tem dinheiro não se importa com o preço. Quem dispõe de recursos para manter um iate também dispõe de liberdade para escolher entre destinos e, diante de custos ou burocracia excessivos, pode simplesmente levar sua embarcação para outro lugar.

Quando isso acontece, não desaparece apenas a receita da marina. Deixam de ser vendidos combustível, manutenção, peças, alimentos e serviços; restaurantes perdem clientes, hotéis deixam de receber hóspedes, empresas de transporte deixam de trabalhar e guias turísticos deixam de vender passeios. A cobrança que parecia garantir receita ao governo pode produzir perda muito maior na economia local. O caso das Bahamas é eloquente porque a retração relatada pelo setor atingiu uma cadeia muito mais ampla que os próprios estabelecimentos náuticos.

O Brasil deveria prestar atenção porque aqui o problema é exatamente o inverso. Não temos turismo náutico demais. Temos de menos.

Os números da ACOBAR mostram a dimensão do atraso. O Brasil possui aproximadamente 135 mil embarcações de recreio. Os Estados Unidos têm 12,065 milhões e a Argentina, 280 mil. Há no Brasil uma embarcação para cada 1.543 habitantes. Nos Estados Unidos, a proporção é de uma para cada 27 habitantes; na Argentina, de uma para cada 211. A participação do setor no PIB brasileiro é estimada em apenas 0,02%.

O Brasil é um anão náutico, embora tenha indústria náutica pujante, fabricantes, estaleiros, fornecedores especializados, mão de obra qualificada e condições naturais que poucos países conseguem reunir. Temos litoral, ilhas, baías, lagoas, rios e represas. Temos capacidade industrial para fabricar barcos. Falta transformar esse conjunto em mercado.

A comparação com a Argentina mostra o quanto ainda estamos longe de explorar esse potencial. Um país com população muito menor possui mais que o dobro da frota brasileira de recreio. Nos Estados Unidos, a diferença é de outra escala. Não há, portanto, razão para tratar o setor como atividade madura, sobre a qual se possa aumentar indefinidamente o custo de aquisição, operação e infraestrutura. O que existe é um mercado subdesenvolvido, com amplo espaço para expansão e uma cadeia produtiva que poderia ser muito maior.

O caminho deveria ser o contrário. O governo precisa criar condições para que a indústria nacional venda mais barcos, produza em escala maior, invista em tecnologia e conquiste mercados externos. Não precisamos estimular a importação de barcos. Precisamos tornar competitiva a produção brasileira e ampliar o número de brasileiros que possam comprar, alugar ou utilizar embarcações.

A tributação tem papel importante nisso. Máquinas, equipamentos, componentes e insumos utilizados pela indústria náutica precisam receber tratamento compatível com a concorrência internacional, principalmente quando não existe produção nacional competitiva. Não há lógica em produzir no Brasil pagando mais caro por aquilo que os concorrentes estrangeiros conseguem adquirir em condições melhores e depois esperar que o fabricante brasileiro dispute o mercado internacional.

Também é preciso abandonar a ideia de que a embarcação de lazer representa simplesmente consumo privado. A compra de um barco movimenta a indústria que o produz, os fornecedores que o abastecem e toda a rede de comércio e serviços que surge depois da venda. Quando permanece em marina, gera demanda por vaga, manutenção, mecânica, elétrica, limpeza, abastecimento, seguros e outros serviços. Estimativas do setor apontam que cada embarcação pode sustentar até oito empregos diretos e indiretos. O barco utilizado em charter, locação, transporte turístico ou passeios acrescenta a essa cadeia a receita produzida pela própria operação comercial, mas a embarcação destinada ao lazer também é parte importante da atividade econômica.

A política tributária, portanto, deve considerar o setor como cadeia produtiva, e não apenas como consumo. A tributação sobre aquisição, manutenção e operação de uma embarcação repercute sobre fabricantes, fornecedores, marinas e prestadores de serviços. Nas embarcações utilizadas diretamente em atividades comerciais, há ainda a receita decorrente da exploração econômica, o que permite discutir tratamento tributário específico sem transformar o barco de lazer em sinônimo de patrimônio improdutivo.

Há ainda dois gargalos que a política tributária, isoladamente, não resolve: o custo do dinheiro e a falta de instrumentos capazes de facilitar a aquisição das embarcações. Um barco é um bem de elevado valor e, em uma economia submetida a juros elevados, o custo do financiamento interfere diretamente na capacidade de compra do consumidor. Quando o crédito fica caro demais, menos barcos são vendidos, os estaleiros produzem menos e a demanda por marinas, manutenção, combustível, seguros, equipamentos e serviços também diminui. A política pública brasileira dispõe de instrumentos de financiamento voltados a determinados segmentos da construção naval, mas a náutica de recreio permanece praticamente fora de uma estratégia nacional de expansão do crédito. Seria necessário criar mecanismos que permitissem financiar, em condições competitivas, embarcações produzidas no Brasil e destinadas ao lazer, turismo, charter, locação e transporte náutico.

Existe ainda um custo imposto pela União aos empreendimentos náuticos que utilizam áreas sob seu domínio. Para estimular a implantação de marinas, portos turísticos e demais estruturas destinadas ao turismo náutico, deveria haver isenção dos preços públicos incidentes tanto sobre os espaços aquáticos utilizados pelo empreendimento quanto sobre a área terrestre ocupada em terrenos de marinha.

A União não deveria cobrar pela utilização dessas áreas quando destinadas à implantação de infraestrutura capaz de ampliar a atividade náutica, gerar empregos, movimentar serviços e aumentar a arrecadação decorrente da própria atividade econômica. O interesse público, nesse caso, está menos na receita obtida com a ocupação do patrimônio da União do que no desenvolvimento econômico produzido pelo investimento realizado sobre ele.

Em vez de enxergar a área pública como fonte imediata de receita, o governo deveria utilizá-la como instrumento de indução ao investimento, permitindo que marinas, portos turísticos e estruturas de apoio à navegação se multipliquem em um país que ainda possui infraestrutura muito inferior ao seu potencial.

O mesmo raciocínio deveria orientar a infraestrutura. Não adianta produzir barcos competitivos se o país não oferece marinas, portos turísticos, canais navegáveis e instalações de apoio em quantidade compatível com a demanda potencial. O Brasil possui litoral, rios, lagoas e reservatórios em abundância, mas transformar água disponível em infraestrutura exige investimento, segurança jurídica e previsibilidade administrativa.

O licenciamento ambiental precisa proteger o patrimônio natural, mas não pode transformar cada obra de infraestrutura náutica em processo sem prazo previsível ou submetido a exigências que não guardem proporção com o impacto efetivo do empreendimento. O problema não está em exigir estudos, condicionantes e medidas de mitigação quando necessários; está em permitir que a ausência de critérios objetivos, a sobreposição de competências e a demora administrativa tornem indefinidos o custo e o prazo do investimento. O aprofundamento ou desassoreamento de canais, a implantação de marinas e a construção de portos turísticos precisam ser tratados como infraestrutura econômica submetida ao rigor ambiental, mas também à racionalidade econômica e à segurança jurídica.

A Barra da Lagoa é exemplo concreto de como esse conflito pode se prolongar. O assoreamento do canal vinha dificultando o tráfego de embarcações e prejudicando pescadores, moradores e atividades econômicas da região. Em 2025, o processo de desassoreamento avançou depois de parecer técnico, enquanto pesquisadores da Universidade Federal de Santa Catarina apresentaram críticas aos impactos ambientais da dragagem e à forma como o processo vinha sendo conduzido. O episódio mostra que não existe solução séria na oposição automática entre preservação ambiental e navegação. É perfeitamente possível exigir rigor técnico e, ao mesmo tempo, reconhecer que canais navegáveis também são infraestrutura e que sua manutenção pode ser essencial para a pesca, o transporte, o turismo e a economia das comunidades que vivem em torno deles. O que não se pode admitir é que o conflito entre interesses legítimos produza indefinição permanente.

A burocracia precisa seguir a mesma revisão. Não há justificativa para que o empreendedor percorra sucessivamente SPU, Marinha, órgãos ambientais e outras repartições para obter autorizações que poderiam ser coordenadas em procedimento integrado. Simplificar o processo não significa diminuir a proteção ambiental ou a segurança da navegação, mas estabelecer regras claras, documentos definidos, prazos conhecidos e responsabilidade administrativa. O investidor precisa saber, antes de colocar milhões de reais em determinado projeto, quais são as exigências, quanto tempo elas podem levar e quais critérios serão utilizados para sua análise.

A entrada de embarcações estrangeiras merece tratamento semelhante. O barco que chega ao Brasil traz moeda estrangeira e procura combustível, marina, manutenção, alimentação, transporte, restaurantes, hotéis e serviços turísticos. O objetivo do governo deveria ser fazê-lo permanecer mais tempo, voltar e trazer outros barcos, e não transformar sua chegada em oportunidade para acumular cobranças e exigências burocráticas. É justamente esse tipo de erro que as Bahamas estão tentando corrigir depois de constatarem que o visitante náutico pode escolher outro destino.

O mesmo raciocínio aparece, em escala muito maior, na indústria de cruzeiros marítimos. A CLIA Brasil vem alertando há anos que as taxas portuárias, os custos de praticagem, reboque, tributação, burocracia e as deficiências de infraestrutura tornam a operação brasileira menos competitiva que destinos como o Caribe e o Mediterrâneo. Em 2026, executivos da MSC, da Costa e da própria CLIA afirmaram que operar um navio no Brasil pode custar até 50% mais do que em mercados concorrentes. O resultado já apareceu na oferta: na temporada 2025/2026, dois navios deixaram de operar no país e o número de passageiros da cabotagem caiu 28%, reduzindo em 21% o impacto econômico do setor, de acordo com o estudo da FGV para a CLIA Brasil. Não se trata de dizer que toda essa redução decorreu exclusivamente dos custos brasileiros, mas de reconhecer a mesma lógica observada nas Bahamas: quando o custo de operar um destino deixa de compensar, o navio pode simplesmente ser deslocado para outro mercado.

Há, em Santa Catarina, uma declaração recente que ajuda a colocar essa discussão em perspectiva. Em evento realizado nesta semana pela Associação Empresarial de Florianópolis, a ACIF, o governador Jorginho Mello afirmou que foi “o único governador do Brasil que não aumentou o imposto” e que, ainda assim, arrecadou mais. A afirmação é política e não permite atribuir o resultado fiscal a uma única causa, mas a lógica econômica que está por trás dessa relação tem nome conhecido desde as aulas de economia: a Curva de Laffer, formulada pelo economista Arthur Laffer. A teoria demonstra que a relação entre alíquota e arrecadação não é linear. A partir de determinado ponto, o aumento da tributação passa a desestimular a atividade econômica e a reduzir a própria base tributável; quando a economia se encontra além desse ponto, uma redução da cunha fiscal pode aumentar a atividade, ampliar a base tributária e, em determinadas condições, elevar a própria arrecadação.

É essa lógica que deveria orientar o turismo náutico brasileiro. Não se trata da ideia simplista de que qualquer redução de imposto produzirá automaticamente mais receita. Existe um ponto em que a cobrança deixa de ser apenas fonte de arrecadação e passa a funcionar como obstáculo à própria atividade que se pretende tributar. Em um setor tão pequeno quanto o náutico brasileiro, com apenas 135 mil embarcações de recreio e participação estimada em 0,02% do PIB, o objetivo racional deveria ser ampliar a base econômica antes de tentar extrair dela o máximo de receita.

A reforma tributária torna essa discussão ainda mais importante. A indústria náutica brasileira já demonstrou capacidade de competir, exportar e atrair investimentos internacionais, especialmente em Santa Catarina, onde se consolidou o principal polo brasileiro de produção de embarcações de esporte e recreio. A política industrial não deveria permitir que essa vantagem seja perdida justamente quando o país está substituindo o modelo tributário que possibilitou parte dessa competitividade. O fim progressivo do ICMS como instrumento de política estadual exige que o governo federal pense desde já em mecanismos nacionais capazes de preservar a posição da indústria brasileira, em vez de simplesmente aceitar que o setor absorva novos custos.

Em vez de perguntar quanto pode ser cobrado de cada marina, de cada embarcação e de cada visitante, o governo deveria calcular quanto de atividade econômica deixa de existir quando o custo de investir fica alto demais. O Estado não precisa abandonar a arrecadação; precisa compreender que arrecadação sustentável depende de atividade econômica sustentável.

O programa para o setor deveria ser direto: reduzir o custo tributário da indústria náutica brasileira; assegurar tratamento fiscal compatível às embarcações utilizadas diretamente em atividades econômicas; criar mecanismos de financiamento capazes de reduzir o peso dos juros na aquisição de barcos nacionais; eliminar o preço público pela utilização turística de espaços aquáticos da União e das áreas terrestres ocupadas em terrenos de marinha; simplificar e integrar o licenciamento; estabelecer prazos administrativos previsíveis; ampliar a infraestrutura de marinas, portos turísticos e canais navegáveis; e facilitar a entrada e permanência de embarcações estrangeiras.

Não se trata de beneficiar quem já possui barco, mas de criar condições para que mais barcos sejam fabricados, vendidos, alugados e utilizados no Brasil. Isso significa mais trabalho para estaleiros, mecânicos, eletricistas, marinheiros, marinas, restaurantes, hotéis, empresas de turismo, seguradoras e fornecedores. Significa também maior escala para a indústria nacional, maior capacidade de exportação e maior arrecadação sobre uma cadeia econômica que hoje permanece muito abaixo de seu potencial.

O Brasil já tem a indústria, o território e o mercado potencial. Falta criar as condições para que essas três coisas se encontrem. O país não precisa escolher entre desenvolvimento náutico e proteção ambiental, entre indústria nacional e competitividade internacional, ou entre crescimento econômico e arrecadação. Precisa construir regras que façam esses objetivos convergir.

O país não enfrenta excesso de atividade náutica. Enfrenta subutilização de um setor com capacidade muito maior de produzir renda, emprego, investimento e arrecadação.

As Bahamas descobriram que o barco pode mudar de rumo quando o destino fica caro demais. O Brasil ainda pode escolher outro caminho: em vez de tentar extrair o máximo de uma atividade pequena, criar condições para que ela cresça até se tornar grande. No turismo náutico, como em tantas outras áreas da economia, a melhor política fiscal não é necessariamente aquela que cobra mais de cada operação, mas aquela que consegue fazer existir muito mais operações.