O OUTRO ESTREITO
A guerra voltou a espalhar-se pelo Golfo e, com ela, retornaram as previsões sobre um eventual bloqueio do Estreito de Ormuz. É uma preocupação compreensível. Cerca de um quinto do petróleo transportado por via marítima deixa o Golfo Pérsico por aquela passagem estreita entre Irã e Omã. O que a crise tornou evidente, porém, é que Ormuz não explica sozinho a vulnerabilidade do comércio internacional. Depois de atravessá-lo, petroleiros, porta-contêineres e navios de gás natural liquefeito ainda precisam cruzar o Oceano Índico, entrar no Mar Vermelho por Bab el-Mandeb e alcançar o Canal de Suez antes de chegar ao Mediterrâneo. A atenção costuma concentrar-se na saída do Golfo. A continuidade da viagem depende de outro estreito, menos conhecido do grande público, mas igualmente decisivo para a economia mundial.
Costuma-se tratar o Canal de Suez como a grande obra que aproximou a Europa da Ásia. A afirmação está correta, embora incompleta. Um canal não vive isolado. Ele depende do mar que o alimenta. Entre Bab el-Mandeb e Suez estende-se um corredor marítimo de quase dois mil quilômetros. O canal constitui sua porta norte; Bab el-Mandeb, a porta sul. Separados por todo o Mar Vermelho, desempenham uma única função. Quando uma dessas passagens se torna insegura, a outra deixa de cumprir plenamente o papel para o qual foi concebida.
Essa geografia antecede em muito a engenharia do século XIX. Muito antes de Ferdinand de Lesseps iniciar as escavações de Suez, embarcações egípcias navegavam pelo Mar Vermelho rumo à lendária Terra de Punt em busca de ouro, marfim, ébano, mirra e incenso. Gregos e romanos transformaram esse percurso em uma das principais ligações entre o Mediterrâneo e o Oceano Índico. O Périplo do Mar Eritreu, redigido no século I, descreve ventos, correntes, portos e mercadorias com precisão suficiente para demonstrar que aquele corredor já possuía enorme importância comercial. As cargas desembarcavam na costa egípcia, seguiam pelo Nilo ou por pequenos trechos terrestres até Alexandria e, dali, abasteciam todo o Mediterrâneo.
Na Idade Média, esse sistema atingiu seu auge. Especiarias vindas da Índia e do Sudeste Asiático percorriam o Oceano Índico, alcançavam Aden ou outros portos do Mar Vermelho, atravessavam o Egito e chegavam aos mercados de Veneza e Gênova. O Sultanato Mameluco prosperou menos pelo cultivo dessas riquezas do que pela capacidade de tributá-las. O valor econômico estava na circulação. Quem controlava a passagem influenciava preços, arrecadação, abastecimento e poder político.
Foi justamente essa lógica que Portugal procurou romper ao abrir a rota do Cabo da Boa Esperança. A chegada de Vasco da Gama a Calicute, em 1498, criou uma alternativa marítima direta entre a Europa e a Índia, reduzindo a dependência das antigas rotas do Mar Vermelho. Nos anos seguintes, Goa tornou-se a capital do Estado da Índia; Ormuz passou a controlar a entrada do Golfo Pérsico; Malaca dominava a ligação com o Extremo Oriente. Em 1513, Afonso de Albuquerque tentou levar essa estratégia ao Mar Vermelho. A expedição não consolidou presença permanente em Bab el-Mandeb, mas demonstrou que as grandes potências já identificavam naquele estreito um dos pontos decisivos da navegação mundial, mais de três séculos antes da abertura do Canal de Suez.
Os otomanos compreenderam a mesma realidade ao conquistar o Egito em 1517. Britânicos chegaram à mesma conclusão quando ocuparam Aden, em 1839, trinta anos antes da inauguração de Suez. A sequência impressiona pela repetição. Impérios diferentes, separados por séculos, voltaram sucessivamente aos mesmos lugares. Mudavam as bandeiras, permanecia a geografia.
A inauguração do Canal de Suez, em 1869, eliminou o último obstáculo terrestre entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. A distância entre Londres e Bombaim reduziu-se em milhares de quilômetros. Em 1875, Benjamin Disraeli adquiriu para o governo britânico a participação egípcia na Companhia do Canal de Suez, consolidando a influência de Londres sobre a principal ligação marítima de seu império. Aden, Perim, Suez, Malta e Gibraltar deixavam de ser posições isoladas para formar uma cadeia contínua de apoio à navegação entre a Europa e a Ásia.
As duas guerras mundiais confirmaram a importância daquele corredor. O mesmo ocorreu durante a crise de Suez, em 1956, e no fechamento do canal entre 1967 e 1975. Sempre que essa ligação foi interrompida, milhares de embarcações precisaram contornar o Cabo da Boa Esperança, acrescentando semanas às viagens, elevando custos operacionais e reduzindo a disponibilidade da frota mundial. Em 2021 bastaram seis dias de bloqueio provocados pelo Ever Given para expor, mais uma vez, a fragilidade de cadeias logísticas que movimentam trilhões de dólares por ano.
O século XXI acrescentou novos elementos à equação. Além de petróleo, passam por esse corredor cerca de 12% do comércio marítimo mundial, parcela expressiva do transporte global de contêineres e grande parte do gás natural liquefeito destinado à Europa. Cabos submarinos responsáveis por significativa fração do tráfego internacional de dados acompanham essa mesma região, conectando mercados financeiros, plataformas digitais e redes de comunicação entre Europa, Oriente Médio e Ásia. Não está em jogo apenas o abastecimento energético. O funcionamento cotidiano da economia global também depende dessa faixa de mar.
Não surpreende, portanto, que Djibouti tenha se transformado em uma das áreas mais militarizadas do planeta. Em um território diminuto convivem bases militares da França, dos Estados Unidos, da Itália, do Japão e da China. Nenhuma dessas potências escolheu aquele ponto por acaso. Todas chegaram, em épocas distintas e por razões próprias, à mesma conclusão estratégica.
Na margem oposta, a guerra civil do Iêmen alterou profundamente o equilíbrio regional. Desde o fim de 2023, os houthis passaram a atacar embarcações no Mar Vermelho em solidariedade declarada ao Hamas e como instrumento de pressão sobre Israel e seus aliados. A maioria dos ataques concentrou-se em navios associados, direta ou indiretamente, a interesses israelenses, americanos ou britânicos, mas o efeito ultrapassou em muito os alvos escolhidos. Grandes armadores passaram a desviar embarcações pelo Cabo da Boa Esperança; outros mantiveram a rota, aceitando custos muito maiores com seguros e proteção naval. O estreito permaneceu aberto. A previsibilidade desapareceu.
Essa diferença é fundamental. Fechar completamente Bab el-Mandeb exigiria capacidade militar muito superior à disponível para qualquer ator regional e desencadearia uma reação internacional imediata. Produzir incerteza custa incomparavelmente menos e pode gerar consequências econômicas semelhantes. Armadores recalculam riscos, seguradoras elevam prêmios, viagens tornam-se mais longas, contêineres permanecem mais tempo embarcados e a oferta mundial de navios encolhe temporariamente. O impacto espalha-se pela cadeia logística sem que seja necessário interromper totalmente a circulação.
Os Estados Unidos responderam ampliando a presença naval no Mar Vermelho e no Golfo de Áden. Não apenas para proteger embarcações específicas, mas para preservar a confiança na principal ligação marítima entre Europa e Ásia. A China acompanha a situação com igual preocupação. Sua economia depende intensamente desse corredor tanto para exportações quanto para o abastecimento energético. A Europa encontra-se em posição ainda mais delicada. Além da dependência comercial, enfrenta pressões migratórias no Mediterrâneo, dificuldades econômicas e os desafios de uma guerra prolongada no continente europeu.
Há um paradoxo evidente. A insegurança persistente nesse corredor impõe custos relevantes às economias europeias e asiáticas, inclusive à chinesa, ao mesmo tempo em que reforça a importância da capacidade naval norte-americana para manter abertas as rotas marítimas. Nenhum desses efeitos, isoladamente, decide uma guerra. Todos influenciam decisões políticas, militares e econômicas muito além do Oriente Médio.
Cinco séculos se passaram desde que portugueses, otomanos e, mais tarde, britânicos disputavam essas mesmas águas. Mudaram os impérios, os navios, as mercadorias e as armas. Permaneceram os estreitos. A história marítima ensina que os oceanos dão a impressão de oferecer caminhos infinitos, mas o comércio internacional sempre acaba convergindo para um número surpreendentemente pequeno de passagens obrigatórias. É nelas que a geografia limita a liberdade da política e onde conflitos regionais adquirem dimensão global.
Ormuz continuará ocupando as manchetes enquanto o petróleo permanecer no centro das preocupações do mundo. Bab el-Mandeb, porém, recorda uma lição muito mais antiga. A estabilidade do comércio marítimo nunca dependeu de um único gargalo. Ela resulta da segurança de todo o corredor que liga o Golfo Pérsico ao Mediterrâneo. Quando uma de suas portas vacila, a outra já não basta. É nesse espaço estreito, conhecido desde os faraós e disputado por sucessivos impérios, que uma parte decisiva da economia mundial continua sendo escrita todos os dias.
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