MEIA VOLTA À ILHA

Saímos do Centro de Florianópolis e seguimos pela parte norte da Ilha de Santa Catarina, passando pela Lagoa da Conceição, Fortaleza da Barra, Parque Estadual do Rio Vermelho e praia do Moçambique, antes de continuar por Ingleses, Santinho, Canasvieiras, Jurerê, Santo Antônio de Lisboa e Cacupé. Um percurso suficientemente variado para atravessar trânsito urbano, vias rápidas, trechos sinuosos, pavimento irregular, estradas próximas às praias e diferentes paisagens da Ilha.

Fizemos todo esse caminho a bordo da Ford Maverick Hybrid, cedida pela Ford Dimas para o test drive. Ainda não é um modelo tão comum nas ruas de Florianópolis e, por onde passamos, chamou atenção pelo desenho da carroceria, pelas proporções equilibradas e por uma presença discreta, moderna e elegante. De certa forma, há nela algo do chamado quiet luxury: nada ostensivo, nada excessivamente chamativo, mas uma combinação de proporção, acabamento, conforto e presença que se impõe mais pela qualidade percebida do que pela exibição.

Ao volante, a primeira impressão é de conforto. A Maverick é silenciosa, transmite boa sensação de solidez e se comporta com naturalidade tanto no asfalto quanto em pisos menos regulares. A posição de dirigir é muito bem resolvida, os comandos ficam facilmente ao alcance das mãos e a ergonomia se mostra acertada depois de algumas horas de uso, justamente quando pequenos defeitos de projeto costumam começar a incomodar. O banco traseiro oferece bom espaço para as pernas e acomoda os passageiros com conforto suficiente para que a picape desempenhe sem dificuldade também o papel de carro familiar.

O conjunto full hybrid combina motor 2.5 a gasolina de ciclo Atkinson com propulsão elétrica, entregando 194 cv, tração integral AWD e aceleração de 0 a 100 km/h em oito segundos. O motor elétrico oferece 32,6 kgf·m imediatamente, algo perceptível sobretudo nas arrancadas e retomadas. A bateria de 1,1 kWh não foi concebida para permitir grandes deslocamentos exclusivamente elétricos, mas para armazenar e devolver energia continuamente, deixando para o próprio sistema a tarefa de decidir quando mover o carro apenas com eletricidade, quando acionar o motor a gasolina e quando combinar os dois.

Foi a primeira picape híbrida lançada no Brasil e continua ocupando posição bastante singular em seu porte como full hybrid, sem abrir mão da utilidade que se espera de uma picape. A caçamba tem 943 litros, capacidade de carga de 584 kg e sistema FlexBed, com pontos de amarração, nichos, iluminação, pré-fiação de 12 V, revestimento spray-in e capota marítima. Há ainda cinco modos de condução, Normal, Eco, Esportivo, Escorregadio e Rebocar/Transportar, que alteram o comportamento do conjunto conforme o piso e a utilização pretendida.

A Maverick faz especial sentido para quem realmente precisa de uma caçamba, mas não quer, por isso, conviver diariamente com as dimensões e os inconvenientes de uma picape grande. É uma solução particularmente feliz para quem busca capacidade de carga e versatilidade num veículo de porte ainda civilizado, fácil de usar na cidade, agradável na estrada e suficientemente compacto para não transformar cada garagem ou vaga de estacionamento em problema.

O dado que mais chamou atenção durante o percurso, porém, apareceu no computador de bordo. Quando já estávamos na altura de Canasvieiras, depois de 65,3 quilômetros e 2h15 de uso, a média registrada era de 19,0 km/l. Mais interessante ainda: 47,1 quilômetros haviam sido contabilizados como rodagem elétrica, cerca de 72% da distância percorrida até aquele momento.

Isso não significa, evidentemente, que a Maverick tenha percorrido 47 quilômetros consecutivos usando apenas a bateria. O número resulta da soma de inúmeros períodos em que o motor a gasolina pôde permanecer desligado enquanto o carro seguia impulsionado pela energia recuperada anteriormente. Em trânsito urbano e suburbano, com reduções de velocidade, descidas e frenagens frequentes, o sistema híbrido encontra condições particularmente favoráveis para recuperar energia e reutilizá-la logo adiante.

A grande virtude é que tudo isso acontece de forma praticamente imperceptível para o motorista. Não há necessidade de administrar recarga nem de selecionar quando usar cada motor. Conduz-se normalmente e a eletrônica faz o restante, alternando e combinando os motores conforme a necessidade. O efeito aparece menos na tela do que no posto de combustível.

Também não há aquela antiga sensação de que economia exige concessões excessivas. A Maverick responde bem, tem boa disposição nas retomadas, oferece segurança da tração integral e conserva o conforto mesmo quando o piso piora. Na passagem pelo Moçambique, em trechos menos regulares, mostrou-se suficientemente bem acertada para absorver as imperfeições sem transformar a condução em algo cansativo.

Teto solar, ajustes elétricos do banco do motorista, sistema de som e bom nível de acabamento completam um interior funcional, sem exageros. Depois de horas ao volante, o que mais permanece não é algum equipamento isolado, mas a impressão de que posição de dirigir, visibilidade, conforto, silêncio e funcionamento do conjunto híbrido foram bem conciliados.

Depois de quase três horas atravessando boa parte da Ilha, a Maverick já havia mostrado o que interessava: conforto, silêncio, boa ergonomia, respostas convincentes e um sistema híbrido capaz de entregar consumo surpreendentemente baixo.