CRUZEIROS E PODER MARÍTIMO

Durante anos, o mercado brasileiro de cruzeiros permaneceu concentrado em duas grandes armadoras, apesar da dimensão do país, da extensão de sua costa e do potencial de seus destinos. Na temporada 2025/2026, eram sete navios em operação regular a partir do Brasil, cinco da MSC e dois da Costa. Para a temporada 2026/2027, serão oito, com a entrada do Buenavista, da Corazul: cinco da MSC, dois da Costa e um da nova concorrente. Mesmo considerando a longa cabotagem, ou cabotagem internacional, nos roteiros que partem do Brasil e alcançam a região do Prata, o predomínio desse duopólio permanece praticamente absoluto.

Essa concentração caracteriza um oligopólio que, na prática, se aproxima de um quase monopólio na exploração da indústria de cruzeiros no Brasil. A chegada da Corazul rompe essa estrutura, ainda que modestamente em termos quantitativos, e representa uma mudança importante para um mercado que há anos carece de concorrência. Mais armadores significam mais oferta, maior diversidade de roteiros e alternativas para o passageiro, mas também modificam uma relação de forças consolidada entre armadores e terminais.

Isso fica ainda mais evidente quando se observa o mercado pelo lado da contratação dos serviços portuários. Na exploração da indústria de cruzeiros, MSC e Costa formam um oligopólio; na tomada de serviços pelos armadores, são grandes compradores diante de fornecedores que, em determinados destinos, dispõem de pouquíssimas alternativas. Temos, portanto, um oligopsônio e, nos locais brasileiros em que apenas uma armadora opera regularmente, um monopsônio. Pequenos terminais podem ficar dependentes de um único cliente de grande porte, sujeito a ditar tarifas, condições comerciais e exigências operacionais. A entrada de uma nova armadora pode devolver aos terminais parte do poder de negociação perdido pela concentração.

É nesse cenário que surge o Buenavista. O navio não é chinês em sua origem. Construído na Alemanha para a britânica P&O Cruises, navegou durante anos como Oriana e, depois de ser vendido à estatal chinesa COSCO, passou a operar no mercado chinês como Piano Land, sob a Astro Ocean Cruises. O navio encerrou sua operação na Ásia em maio deste ano e foi afretado pela Corazul Cruceros, companhia espanhola que estreia no mercado brasileiro. A estatal chinesa China Cruise International, controladora da Astro Ocean, oficializou um acordo de cooperação com a Global Cruiseline, empresa ligada à Corazul, para a nova operação internacional do navio, que passou a se chamar Buenavista. A informação foi divulgada pelo World Cruises, principal publicação brasileira especializada no setor.

É nesse momento que uma notícia de mercado adquire outra dimensão. A Corazul é espanhola, mas o Buenavista está inserido em uma operação internacional que envolve diretamente uma estatal chinesa do setor de cruzeiros. A China passa, assim, a disputar espaço no mercado brasileiro não apenas por meio de seus gigantes de carga, portos, infraestrutura e comércio exterior, mas também no segmento de passageiros.

Essa presença marítima chinesa já é ampla. A China ocupa posições relevantes no Brasil em energia, mineração, infraestrutura, comércio exterior, tecnologia, logística e portos. Essa expansão não nasceu exclusivamente dos governos Lula, embora tenha adquirido enorme dimensão durante seus governos e tenha sido acompanhada por uma aproximação política particularmente intensa entre Brasília e Pequim. No ambiente marítimo, a questão assume importância adicional porque comércio, infraestrutura, logística, pesca e segurança se encontram no mesmo espaço físico.

A frota pesqueira chinesa é um exemplo eloquente. A China possui a maior frota de pesca de águas distantes do mundo e sua presença no Atlântico Sul há anos desperta preocupação entre os países da região. Na borda das zonas econômicas exclusivas sul-americanas, especialmente na região do Prata, são frequentes as denúncias envolvendo embarcações chinesas, inclusive por pesca ilegal. A preocupação não se limita ao pescado retirado do oceano. A permanência prolongada dessas embarcações em áreas estratégicas também produz conhecimento sobre o ambiente marítimo e, em determinados casos, pode envolver atividades de mapeamento e coleta de informações.

O mesmo raciocínio aparece na marinha mercante chinesa. A COSCO, uma das maiores empresas de navegação do mundo e integrante do sistema empresarial estatal chinês, está presente nas principais rotas comerciais do planeta. Nos Estados Unidos, a presença chinesa no setor marítimo é analisada também sob o prisma da segurança, inclusive pela possibilidade de equipamentos, sistemas e estruturas vinculadas a navios comerciais produzirem ou permitirem acesso a informações que ultrapassam as necessidades normais da operação marítima. Pequim rejeita acusações de espionagem, mas o assunto ocupa espaço permanente no debate de segurança nacional americano e revela como Washington enxerga a infraestrutura marítima chinesa: não apenas como atividade comercial, mas como parte de um sistema com potencial de emprego dual.

Essa preocupação se tornou ainda mais evidente no caso dos cabos submarinos. A infraestrutura que conecta continentes por fibra óptica passou a ocupar posição central na agenda de segurança das grandes potências. Quase todo o tráfego internacional de dados passa por cabos submarinos, desde transações financeiras e comunicações empresariais até informações governamentais e militares. O risco não está apenas na possibilidade de um cabo ser rompido ou destruído, mas também no reconhecimento, monitoramento, acesso e comprometimento da infraestrutura e dos sistemas que controlam e transportam os dados.

Isso deixou de ser uma hipótese abstrata. Neste ano, nas águas do Ártico próximas ao arquipélago de Svalbard, forças do Reino Unido, da Noruega e dos Estados Unidos acompanharam e confrontaram uma operação russa conduzida pela estrutura de guerra submarina GUGI, responsável pelas operações russas de águas profundas. Segundo informações reveladas posteriormente, unidades russas estavam treinando o emprego de uma tecnologia concebida para desativar cabos submarinos críticos sem deixar marcas facilmente identificáveis. Os meios russos foram impedidos de completar o exercício e deixaram a área. Nenhum cabo foi danificado, mas o fato é de enorme significado estratégico: uma potência militar estava treinando uma capacidade destinada a atuar contra infraestrutura submarina crítica, e três países da OTAN precisaram intervir.

O episódio demonstra que a ameaça não se limita à destruição física dos cabos. A capacidade de localizar, estudar, acompanhar e operar sobre essa infraestrutura já constitui um objetivo militar. Mais sofisticada ainda é a possibilidade de obter informações sem interromper o serviço, explorar vulnerabilidades dos sistemas associados ou conhecer em profundidade a infraestrutura que sustenta as comunicações de um país. A segurança dos cabos envolve, portanto, a integridade física da fibra e a segurança lógica dos equipamentos, sistemas de gerenciamento e pontos de aterragem.

O Reino Unido trata seus cabos submarinos como infraestrutura crítica e mantém atenção permanente sobre atividades russas no Atlântico Norte e no Alto Norte. O Brasil possui uma vulnerabilidade semelhante. Fortaleza, especialmente a região da Praia do Futuro, concentra um dos principais conjuntos de cabos submarinos do mundo, conectando o país à América do Norte, à Europa e à África. A Marinha brasileira já realizou exercícios específicos de proteção dessa infraestrutura, inclusive com meios navais e aéreos. Esses cabos são parte da infraestrutura crítica da economia, das comunicações e da segurança nacional.

É nesse contexto que a presença de embarcações estrangeiras precisa ser compreendida. Um navio que opera regularmente em determinada região conhece seus portos, rotas, procedimentos, instalações e características do ambiente. Uma frota pesqueira pode permanecer durante longos períodos nas proximidades de áreas estratégicas; um navio mercante percorre repetidamente as grandes linhas de comunicação marítima; um navio de passageiros visita portos, terminais e destinos ao longo de uma temporada. Cada atividade possui uma finalidade comercial, mas também produz conhecimento sobre o espaço em que ocorre.

Quando o país de origem dessas empresas é uma potência que integra estreitamente seus interesses econômicos, industriais, tecnológicos, diplomáticos e militares, essa dimensão não pode ser ignorada. A China não organiza sua presença internacional da mesma forma que uma economia ocidental puramente privada. Empresas estratégicas, infraestrutura, comércio exterior e objetivos nacionais de longo prazo estão muito mais próximos do Estado. O emprego dual de ativos civis é parte do planejamento estratégico contemporâneo das grandes potências.

Por isso, a possibilidade de uma embarcação civil chinesa produzir conhecimento útil à inteligência, ao reconhecimento do ambiente marítimo ou a outras finalidades estratégicas não pode ser descartada. Isso vale para navios de carga, embarcações de pesca e navios de passageiros. Não se trata de atribuir ao Buenavista uma missão militar específica, mas de reconhecer que, em uma competição estratégica entre grandes potências, a capacidade de observar, mapear, conhecer e acompanhar o ambiente marítimo possui valor próprio.

Os Estados Unidos compreenderam isso há muito tempo. Washington considera a China seu principal competidor estratégico e acompanha sua expansão não apenas pela Marinha do Exército de Libertação Popular, mas também pela Guarda Costeira, pelas estruturas de milícia marítima, pela frota pesqueira, pela marinha mercante, pelos portos e pela infraestrutura chinesa instalada em diferentes partes do mundo. A competição entre as duas potências é econômica, tecnológica, comercial, diplomática e militar, e no ambiente marítimo essas dimensões se encontram de maneira particularmente clara.

A Argentina também deixou de considerar a presença chinesa no Atlântico Sul uma questão exclusivamente comercial. A atuação da enorme frota pesqueira chinesa nas proximidades de sua zona econômica exclusiva provoca operações de fiscalização e sucessivos episódios de tensão. O país passou a tratar o assunto como uma questão de soberania e segurança marítima.

O Brasil possui motivos ainda maiores para fazê-lo. Tem a maior costa do Atlântico Sul, uma das maiores zonas econômicas exclusivas do mundo e uma infraestrutura marítima que concentra recursos energéticos, pesca, comércio exterior, cabos submarinos, portos e rotas internacionais. A Amazônia Azul não é apenas uma expressão geográfica. É uma área de enorme valor econômico e estratégico, na qual interesses brasileiros e estrangeiros se encontram diariamente.

É justamente nesse ponto que o conceito de Poder Marítimo ganha importância. O Poder Marítimo não se confunde com o Poder Naval. A Marinha de Guerra é apenas uma das expressões desse poder mais amplo, que envolve a capacidade de uma nação utilizar o mar para seus interesses econômicos, políticos, científicos, diplomáticos e militares. Marinha mercante, pesca, portos, indústria naval, exploração de recursos, infraestrutura submarina e navegação integram esse conjunto.

A Consciência Situacional Marítima, portanto, não pode se limitar à observação de navios de guerra. É necessário saber quem navega, onde navega, com que frequência, quem controla essas embarcações, que infraestrutura utiliza, quais portos frequenta e que padrões de atividade apresenta. O conhecimento do ambiente marítimo é uma capacidade estratégica em si mesma, sobretudo quando uma potência estrangeira amplia sua presença nesse espaço.

A dimensão comercial revela outra contradição brasileira. A Royal Caribbean International, uma das maiores empresas de cruzeiros do mundo, deixou de operar regularmente no Brasil há uma década. A companhia já havia construído uma história no país, mas os elevados custos da operação brasileira contribuíram para sua saída. O episódio de Salvador tornou-se emblemático nas discussões do setor, com custos de praticagem apontados, à época, como muito superiores aos praticados em grandes portos internacionais.

Praticagem, tarifas portuárias, tributação, infraestrutura e outros custos reduziram a competitividade brasileira e ajudaram a consolidar um mercado no qual duas armadoras passaram a concentrar praticamente toda a operação regular. É particularmente significativo que uma grande empresa americana tenha deixado de operar no Brasil enquanto uma nova operação ligada a uma estatal chinesa chega agora para disputar espaço nesse mesmo mercado.

A Costa pertence à americana Carnival Corporation, embora conserve sua identidade e tradição italiana. A MSC, igualmente de origem italiana, tem sede na Suíça e tornou-se um dos maiores grupos privados de transporte marítimo do mundo. O mercado brasileiro já estava inserido em uma estrutura internacional de grande escala. A novidade é a entrada de uma concorrente espanhola cuja operação brasileira está vinculada a uma estatal chinesa do setor de cruzeiros.

Do ponto de vista concorrencial, essa entrada deve ser comemorada. O quase monopólio de MSC e Costa precisa ser rompido. Uma terceira armadora pode ampliar a oferta, criar novos roteiros, estimular investimentos nos destinos e melhorar a posição dos terminais nas negociações. Em determinados portos brasileiros, onde apenas uma armadora opera regularmente, a presença de uma segunda empresa altera de maneira significativa a relação comercial. Para os passageiros, significa mais escolha; para os terminais, mais poder de negociação; para o setor, um mercado menos concentrado.

Essa ampliação ocorre em um momento em que Estados Unidos e China vivem uma disputa estratégica que já não está restrita ao Pacífico. A competição alcança a América Latina, a infraestrutura portuária, as cadeias de suprimentos, os minerais críticos, as telecomunicações, os cabos submarinos, as rotas marítimas e os recursos naturais. O Atlântico Sul passou a integrar essa equação, e o Brasil ocupa uma posição central nesse espaço.

A chegada do Buenavista deve ser recebida como uma oportunidade para o mercado brasileiro de cruzeiros, mas também como um acontecimento que exige atenção estratégica. Não pelo navio isoladamente, mas pelo ambiente em que ele passa a operar e pela crescente presença de uma potência que disputa influência econômica, tecnológica e marítima em escala global.

No mar, comércio e estratégia nunca estiveram completamente separados. No século XXI, com cabos submarinos sustentando a economia digital, frotas pesqueiras operando junto às zonas econômicas exclusivas, navios mercantes cruzando as principais rotas do planeta e grandes potências disputando influência sobre portos e infraestrutura, essa separação tornou-se ainda menos possível. É assim que os Estados Unidos tratam a China, é assim que a Argentina passou a tratar a presença da frota pesqueira chinesa no Atlântico Sul e é assim que o Reino Unido protege seus cabos submarinos. O Brasil, dono da maior costa do Atlântico Sul e de uma infraestrutura marítima de importância global, não tem o direito de ser ingênuo. Cabe ao Estado brasileiro conhecer quem navega em nossas águas, acompanhar seus movimentos, compreender suas capacidades e avaliar seus interesses, sem esperar que uma ameaça se materialize para então descobrir que não havia informação suficiente sobre ela. A abertura ao capital estrangeiro é uma decisão soberana e legítima; a proteção dos interesses nacionais, a vigilância do espaço marítimo e a preservação da soberania sobre a Amazônia Azul são deveres permanentes do Estado. Se o Estado não exercer essa responsabilidade, não poderá atribuir a terceiros a consequência de sua própria negligência.