MAIS DO MESMO
No último 8 de julho, a Comissão de Turismo da Câmara dos Deputados realizou, em Brasília, uma audiência pública para discutir os desafios da indústria de cruzeiros marítimos no Brasil. Participaram representantes da CLIA Brasil, dos Ministérios do Turismo, de Portos e Aeroportos, do Trabalho e das Relações Exteriores, parlamentares, representantes dos trabalhadores marítimos e integrantes da iniciativa privada. Durante quase duas horas, voltaram à pauta temas que há muito acompanham esse segmento: burocracia, infraestrutura portuária, custos operacionais, insegurança jurídica, legislação trabalhista e perda de competitividade do Brasil frente a outros destinos. Ao final, os encaminhamentos concentraram-se na continuidade do diálogo entre os diversos órgãos públicos, em novos aperfeiçoamentos regulatórios e na busca de maior integração institucional.
Acompanhei atentamente os debates e seus encaminhamentos. A impressão que ficou foi a de que todos os assuntos discutidos são pertinentes, mas dificilmente poderiam surpreender quem acompanha esse setor há mais tempo. Faço isso desde meados dos anos 2000 e tive a sensação de revisitar uma pauta que, em sua essência, permanece praticamente inalterada. Mudaram os governos, mudaram os dirigentes das entidades representativas, mudaram os parlamentares, as temporadas cresceram, diminuíram e voltaram a crescer, mas continuamos discutindo, quase exclusivamente, aquilo que o Brasil ainda precisa fazer para tornar-se um destino mais competitivo para os cruzeiros marítimos.
Seria profundamente injusto afirmar que o país permaneceu imóvel durante essas duas décadas. A retomada da navegação de cabotagem foi resultado de importantes mudanças regulatórias, terminais de passageiros públicos e privados foram implantados ou modernizados, normas foram aperfeiçoadas e, mais recentemente, o Ministério do Turismo estruturou o GT Turismo pelas Águas, reunindo dezenas de órgãos públicos e entidades privadas para enfrentar entraves históricos relacionados ao turismo náutico e à economia do mar. Esse trabalho produziu resultados concretos e representa um esforço institucional que merece reconhecimento. Não seria correto escrever um artigo sobre o tema ignorando tudo aquilo que foi construído ao longo desses anos.
Ao mesmo tempo, também seria um equívoco concluir que o Brasil passou a oferecer um ambiente competitivo para investimentos de longo prazo. O chamado Custo Brasil continua sendo um dos principais fatores de perda de competitividade da economia nacional. A burocracia permanece excessiva, a insegurança jurídica continua sendo apontada por investidores nacionais e estrangeiros como um importante fator de risco, o sistema tributário segue entre os mais complexos do mundo e o licenciamento ambiental, embora tenha evoluído em alguns aspectos, continua marcado por morosidade, sobreposição de competências e baixa previsibilidade. Quem acompanha os debates promovidos pelas entidades empresariais sabe que esses fatores continuam presentes em praticamente todas as discussões sobre investimentos. Em determinados momentos, tem-se a impressão de que a cultura de desconfiança em relação ao investimento privado evoluiu mais rapidamente do que o próprio ambiente regulatório.
Minha relação com esse tema também não é apenas acadêmica. Como consultor da Brasil Cruise – Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos, entidade que representa os terminais brasileiros de cruzeiros e atua junto aos diversos órgãos públicos em temas ligados à infraestrutura, à regulação e ao desenvolvimento do setor, participei diretamente do processo de regularização e obtenção da outorga da Marina Porto Veleiro, em Armação dos Búzios. O trabalho envolveu ANTAQ, INEA, Secretaria do Patrimônio da União, tanto no Rio de Janeiro quanto em Brasília, Marinha do Brasil e diversos outros órgãos públicos, prosseguindo até hoje em diferentes temas regulatórios junto à própria ANTAQ.
A Marina Porto Veleiro exerce um papel singular na indústria brasileira de cruzeiros. Muito mais do que uma marina, ela constitui há décadas a única infraestrutura operacional efetivamente operacional e regularizada responsável pelo receptivo dos navios que fundeiam em Búzios, um dos mais tradicionais destinos de escalas do país desde a retomada da cabotagem na segunda metade da década de 1990. Diferentemente dos portos onde o navio atraca diretamente no cais, a operação em Búzios depende de uma complexa logística de desembarque por embarcações de apoio, integração com a Autoridade Marítima, órgãos ambientais, autoridades portuárias e poder público municipal. Poucos destinos brasileiros acumularam tanta experiência operacional nesse segmento quanto Búzios, que se consolidou como uma referência nacional na recepção de cruzeiros marítimos.
Foi justamente no início desse período que participei de um Cruise Day promovido pela então Abremar, em São Paulo. Durante um dos debates, fiz ao presidente da entidade uma pergunta que permanece sem resposta satisfatória até hoje. Se as grandes armadoras defendiam, corretamente, investimentos em infraestrutura portuária para tornar o Brasil mais competitivo, por que elas próprias não participavam desses investimentos? A resposta foi objetiva: não existia, no Brasil, um modelo de negócios capaz de justificar esse tipo de aporte.
Confesso que aquela explicação nunca me convenceu plenamente. E não porque desconhecesse as dificuldades brasileiras. Ao contrário. A pergunta surgiu justamente porque eu acompanhava os investimentos que as grandes cruise lines já realizavam em diferentes partes do mundo e não conseguia enxergar, em muitos daqueles destinos, condições regulatórias, econômicas ou institucionais claramente superiores às brasileiras. Pequenos países insulares do Caribe, economias fortemente dependentes do turismo, mercados consumidores muito menores que o nosso e estruturas estatais bastante limitadas conseguiam atrair investimentos diretos das próprias armadoras para terminais de passageiros, píeres, infraestrutura portuária e outros ativos permanentes. A resposta baseada exclusivamente na ausência de um modelo de negócios parecia explicar apenas parte da realidade.
Os anos passaram e essa percepção tornou-se ainda mais evidente. As grandes armadoras deixaram de ser apenas operadoras de navios para incorporar a infraestrutura terrestre ao próprio modelo de negócios. Investiram em terminais de passageiros, assumiram concessões, desenvolveram destinos exclusivos, financiaram ampliações portuárias e passaram a controlar parte importante da infraestrutura utilizada pelas suas próprias operações. Não me refiro, evidentemente, aos investimentos na construção de embarcações, que fazem parte da essência do negócio, nem aos escritórios comerciais mantidos no Brasil, que, aliás, foram sendo gradativamente enxugados e regionalizados. Refiro-me ao investimento patrimonial permanente em infraestrutura portuária e turística. Não existe investimento direto das grandes armadoras dessa natureza no Brasil, embora essa estratégia esteja consolidada em inúmeros outros mercados onde essas mesmas empresas atuam.
É evidente que parte dessa realidade decorre do ambiente brasileiro de negócios. Não seria intelectualmente honesto ignorar esse fato. O país continua precisando reduzir o Custo Brasil, oferecer maior segurança jurídica, simplificar procedimentos administrativos e tornar seus processos de licenciamento mais previsíveis. Mas também me parece intelectualmente insuficiente atribuir toda a responsabilidade exclusivamente ao Estado brasileiro. Depois de tantos anos acompanhando esse setor, continuo convencido de que essa discussão permanecerá incompleta enquanto não houver disposição para perguntar por que empresas que investem pesadamente em infraestrutura permanente em tantos outros destinos jamais adotaram estratégia semelhante no Brasil.
Enquanto escrevia estas reflexões, recebi uma mensagem de Carlos Eduardo Bueno Netto, o Cadu Bueno, proprietário da Marina Porto Veleiro e presidente da Brasil Cruise. A mensagem foi enviada a bordo de um navio da MSC, que partiu de Lisboa na terça-feira e percorre alguns dos principais destinos de cruzeiros do Mediterrâneo, entre eles Alicante, Mahón, Olbia, na Sardenha, Gênova, Marselha, Málaga e Cádiz. Não se tratava, portanto, da impressão de um turista encantado com as paisagens europeias. Tratava-se do olhar de alguém que há mais de três décadas atua diretamente na operação de cruzeiros no Brasil e que, naquele momento, observava de perto o funcionamento de alguns dos mais modernos terminais de passageiros do mundo, sua infraestrutura náutica, sua logística, sua tecnologia e a forma como esses destinos se organizaram para receber uma indústria que continua crescendo.
Ao comentar sua passagem pela Sardenha, trinta anos depois da primeira visita, Cadu observou que muitas das referências técnicas e profissionais construídas ao longo da carreira já não serviam mais para compreender a realidade atual. A evolução da infraestrutura, da tecnologia e da própria organização da atividade havia sido tão intensa que exigia um novo olhar sobre o setor. Foi ele próprio quem lembrou Alvin Toffler e sua obra Choque do Futuro, justamente ao refletir sobre a velocidade das transformações tecnológicas e sobre a rapidez com que o conhecimento se torna obsoleto. A observação não poderia ser mais pertinente. Enquanto alguns destinos continuaram investindo, experimentando novos modelos de negócio e modernizando sua infraestrutura, nós seguimos, em grande medida, discutindo praticamente as mesmas questões.
Essa percepção me levou a outra reflexão provocada pela audiência da Câmara dos Deputados. Grande parte das discussões continua concentrada na cabotagem, justamente o segmento em que nossas limitações geográficas são mais evidentes. Nenhuma alteração regulatória, por mais importante que seja, conseguirá reproduzir na costa brasileira a concentração de destinos existente no Caribe, onde dezenas de ilhas e países se encontram separados por poucas horas de navegação. Essa vantagem geográfica é simplesmente impossível de replicar.
Ao mesmo tempo, a própria indústria mundial vem apontando em outra direção. Um dos segmentos que mais cresce é o dos cruzeiros de longo curso, dos roteiros de luxo e das expedições, operados por navios menores, com passageiros de maior poder aquisitivo, permanência mais longa nos destinos e um impacto econômico por passageiro muito superior sobre hotéis, restaurantes, comércio, serviços e atrações turísticas. Diversos portos europeus passaram a rever sua estratégia exatamente por essa razão. O sucesso deixou de ser medido apenas pela quantidade de passageiros desembarcados e passou a considerar o valor econômico efetivamente gerado por cada escala, privilegiando visitantes que permanecem mais tempo, consomem mais e frequentemente retornam ao destino em viagens futuras.
Nesse aspecto, talvez o Brasil esteja olhando para o mercado errado. Nossa maior vantagem competitiva dificilmente estará na disputa direta pela cabotagem de massa com o Caribe. Em compensação, poucos países reúnem uma combinação tão favorável para o longo curso quanto o Brasil. Temos uma costa de mais de sete mil quilômetros, diversidade cultural, patrimônio histórico, gastronomia reconhecida, parques nacionais, ilhas, cidades coloniais, grandes centros urbanos e condições naturais para integrar roteiros transatlânticos e sul-americanos de elevado valor agregado. O passageiro desse segmento costuma permanecer alguns dias antes do embarque ou depois do desembarque, utiliza hotéis, frequenta restaurantes, visita museus, faz compras e retorna posteriormente ao destino por via aérea. Seu impacto econômico é incomparavelmente maior do que o daquele visitante que permanece poucas horas em terra antes de regressar ao navio.
Curiosamente, essa mudança de perfil da indústria praticamente não apareceu durante a audiência pública. Continuamos concentrando boa parte do debate em um segmento no qual jamais teremos as vantagens naturais do Caribe, enquanto dedicamos pouca atenção justamente ao mercado que mais cresce e que parece dialogar muito melhor com as características brasileiras.
Ao final, permaneci convencido de que o Brasil precisa continuar enfrentando seus problemas estruturais. É indispensável reduzir o Custo Brasil, simplificar a burocracia, oferecer maior segurança jurídica, aperfeiçoar o licenciamento ambiental, ampliar a previsibilidade regulatória e criar um ambiente mais favorável aos investimentos. Essa agenda interessa à indústria de cruzeiros, mas interessa, sobretudo, ao desenvolvimento do país.
Ao mesmo tempo, penso que o debate precisa amadurecer. Depois de quase vinte anos acompanhando essa atividade, parece legítimo perguntar por que as grandes armadoras investem pesadamente em infraestrutura portuária e turística permanente em tantos outros mercados, inclusive em países que não podem ser considerados exemplos de ambiente de negócios, e jamais adotaram estratégia semelhante no Brasil. Da mesma forma, parece oportuno perguntar se continuaremos concentrando nossos esforços quase exclusivamente na cabotagem ou se finalmente passaremos a discutir, de forma mais consistente, o posicionamento do Brasil no mercado internacional de longo curso, de luxo e de expedição.
A audiência pública do último dia 8 de julho foi importante. O setor precisa continuar dialogando e aperfeiçoando sua regulação. O que talvez esteja faltando é mudar algumas das perguntas. Porque, quando as respostas permanecem praticamente as mesmas durante quase vinte anos, talvez o problema já não esteja apenas nas soluções. Talvez esteja, também, nas perguntas que insistimos em fazer.
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